DSR-FINNCARRIERS
Finnland war der erste Partner im Liniendienst der
DSR
von Wolfgang Jacob (gest.)
2011
Die [DDR-]staatliche
Deutsche Seereederei Rostock, im nachfolgenden Text nur DSR genannt,
hat es während ihres Bestehens immerhin auf 28 Liniendienste
gebracht. Es entstand damit ein attraktives Seetransportprogramm zur
Zufriedenheit der internationalen Ablader und Empfänger. Der erste
und zugleich älteste Dienst wurde ab 1. Januar 1956 im Ostseeraum
mit der finnischen Reederei "Suomen Köyoylaiva / Osakeyktiö"
/ Finska Angfartygs Aktiebolaget (FAA), Helsinki, als
Gemeinschaftsliniendienst betrieben.
Grundlage bildeten dabei die seit Bestehen der DDR forcierten
freundschaftlichen Kontakte zu Finnland. Bereits Anfang der 50er
Jahre bestanden zwischen Finnland und der DDR gute
Handelsbeziehungen. Es kamen regelmäßig Schiffe dieser finnischen
Reederei mit Importgütern nach Rostock und nahmen Exporte der DDR-Außenhandelsunternehmen
mit zurück nach Helsinki, Turku und Kotka.
Die DSR begab sich unmittelbar nach ihrer Gründung im Juli 1952 auf
die Suche nach Geschäftspartnern im Ausland um die seeseitigen Außenhandelstransporte
im Rahmen ihrer geplanten Flottenerweiterung zu regulieren. Dabei
stand sie vielmals vor verschlossenen Türen, da ausgehend vom
sogenannten westdeutschen "Alleinvertretungsanspruch",
dieser neuen mecklenburgischen Reederei kein Fortbestand vorausgesagt
wurde.
Diese Meinung ignorierend, war es nicht etwa die Sowjetunion oder
Polen, sondern Finnland, welches der DSR zuerst die Tür öffnete, um
einen ersten Liniendienst zu etablieren. Das zeugte vom Hauptmerkmal
der finnischen Schifffahrtspolitik, dem Liberalismus. Darin gibt es
keine Maßnahmen, die eigene Flotte zu bevorzugen oder Schiffe
anderer Länder zu diskriminieren. Dies schließt die
Gleichbehandlung der Schiffe beider Partner bei der Ladungsvergabe
ein. Somit gestaltete sich die Warenbewegung innerhalb dieses
Dienstes nach neuen Prinzipien des gegenseitigen Vorteils. Alle
Importe und Exporte wurden über die Linie verrechnet. Durch den
hohen Handelsanteil Finnlands mit den RGW-Staaten und den damit
einhergehenden besonderen ökonomischen Verflechtungen ergab sich
zudem noch ein zusätzlicher Vorteil für die DSR im Rahmen der
besonderen Zahlungsmodalitäten. Die Verschiffung der Ladungen für
Finnland erfolgte nicht mehr über Hamburg, sondern wurde nach
Rostock verlagert und sparte dem Staat Devisen.
Dieser Gemeinschaftsliniendienst führte die Ex- und Importe beider
Außenhandelsorgane in eine Hand. Obwohl die vereinbarte
Verfahrensweise Dritte im Verkehr nicht zuließ und damit die Linie
nur bedingt entwicklungsfähig war, reichte es aus, um den damals
rund dreiprozentigen Anteil der DDR am finnischen Außenhandel
bedarfsgerecht zu bedienen. Wie jede vertraglich zu fixierende
Transportart, hatte auch der Dienst nach Finnland seine
Erprobungsphase. Herr Robert Backhaus, ehemaliger verantwortlicher
Mitarbeiter der DSR und Mitinitator der "Finnland-Linie"
berichtet dazu: "Nachdem der Vorschlag Zustimmung fand,
konnte 1954 mit dem Aufbau des Liniendienstes begonnen werden. Der
Anfang war schwer und es klappte nicht immer mit den Terminen. Mal
war die Ladung da und kein Schiff, mal stand für die Abfahrt keine
Ladung zur Verfügung oder es war für das finnische Schiff kein
Import für die DDR vorhanden. Die FAA konnte in solchen Fällen nur
Abfahrten ab Lübeck bieten. Die FAA zeigte jedoch großes Interesse
am Aufbau des Liniendienstes und schickte in solchen Fällen LKWs
von Lübeck nach Rostock, um die vorhandenen Güter termingerecht
abzufahren. Damit konnte nach einiger Zeit eine Stabilisierung des
'Probedienstes' erreicht werden."
Dem eigentlichen Beginn des Gemeinschaftsliniendienstes waren alle
Voraussetzungen gegeben. Beide Reedereien unterzeichneten am 20.
Dezember 1955 den Rahmenvertrag, worin für den 1. Januar 1956 die
offizielle Eröffnung festgeschrieben war. Anfangs erstreckte sich
der Verkehr zwischen dem Seehafen Rostock und den finnischen Häfen
Helsinki, Turku und Kotka. Die FAA bediente die Linie mit einem
Schiff und zwei Abfahrten monatlich. Wechselseitig setzte sie u.a.
die beiden älteren Frachtdampfer MIRA und RIGEL mit je 1.000 tdw
ein. Für die DSR kamen die beiden 500-tdw-Kümos GREIFSWALD und
ANKLAM (vgl. Kümos)
mit vier Abfahrten im Monat zum Einsatz, wobei MS GREIFSWALD unter
Kapitän Herbert Schickedanz den Finnland-Dienst eröffnete. Nach
Finnland gingen Güter wie z.B. Erzeugnisse der Elektroindustrie, der
Chemie und des Bergbaues, Kohle und Koks, Gips, Kali, Kaolin,
Futtermittel, Getreide, PKW, Motorräder, Fahrräder, Haushaltgeräte,
Sportartikel, Musikinstrumente, Spielwaren, allgemeines Stückgut und
Schwergut. Aus Finnland kamen Güter wie z.B. Holz, Papier und
Papiererzeugnisse, Hartfaserplatten, Sperrhölzer, Zellulose, Erz,
Metalle, Häute, Felle und landwirtschaftliche Erzeugnisse. Als
Schiffsagentur fungierte die Fa. M. Nurrminen, Helsinki, in
finnischen Häfen.
Die Haupt-Schifffahrtsrouten zur Ansteuerung von Finnland verliefen
in der offenen See des Finnischen und Bottnischen Meerbusens und über
die Aland-See sowie auf besonders gekennzeichneten Fahrwassern
entlang der Küste oder über die Inselgruppen vor Südwest-Finnland.
Ein heikles Problem war dabei die Winterschifffahrt. Mitte November
begann die Eisbildung im Finnischen Meerbusen. Sie kam meist auf eine
Stärke von 30 Zentimeter und blieb bis in den April hinein. Das größte
Hindernis für die Schifffahrt war das Packeis, was der Wind zu
riesigen, mehrere Meter hohen Wällen auftürmte. Diese Bedingungen
erforderden Schiffe mit der entsprechenden Eisklasse und zusätzlich
eine bis zu vier Monaten andauernde Eisbrecher-Hilfe. Seit 1971 war
der Eisbrecher-Einsatz flächendeckend durchorganisiert um die
finnischen Häfen auch im Winter offen zu halten.
Ausgerechnet das Eröffnungsjahr der Linie 1956 begann mit sehr
harten Frösten. Die Häfen und viele Wasserstraßen der Ostsee
froren zu. Zum Auftakt war damit "Eispicken" angesagt. Die
vom DDR-Schiffbau für die DSR entwickelten und in Serie gebauten
"Kümo 500" hatten Bewährungsprobe. Im Zusammenspiel aller
guten Eigenschaften der Konstruktion wurden viele schwere Stürme
abgewettert und den winterlichen Bedingungen im Fahrtgebiet getrotzt.
Eindrucksvoll sind dazu die in Publikationen veröffentlichten
Schilderungen der Eisfahrt des MS ANKLAM im Winter 1955/56 unter
Kapitän Macht und die Winterreise nach Finnland im Winter 1957/58
von MS PEENEMÜNDE unter Kapitän Bünz.
Der Gemeinschaftsliniendienst nahm eine gute Entwicklung, was einen
schrittweisen Ausbau rechtfertigte. Künftig gab es beiderseitig zwei
Abfahrten pro Woche. Der Hafenanlauf erweiterte sich auf die
finnischen Häfen Rauma und Mäntyluoto. Aus der Baureihe der 500er Kümos
verstärkten seitens der DSR MS GRAAL-MÜRITZ, MS PEENEMÜNDE und MS
KÜHLUNGSBORN (vgl. Kümos)
den Schiffspark. MS KÜHLUNGSBORN transportierte z.B. 1958 auf 43
Reisen 11.559 Tonnen Güter und legte 24.070 Seemeilen zurück. In
321 Reisetagen (139,5 Seetage und 181,5 Hafentage) hatte es 62
Hafenanläufe. Diese Angaben zeugen von den extremen Belastungen der
Besatzung, die mit ihren kleinen, aber sehr seetüchtigen Schiffen jährlich
durchschnittlich 20.000 bis 25.000 Tonnen Ladung beförderten. Da es
sich um sogenannte "Zwei-Wachen-Schiffe" handelte, dehnte
sich ein Arbeitstag mitunter auf 16 bis 18 Stunden aus. Die von den
Besatzungen größerer Schiffe gern benutzte Bezeichnung
"Schlickrutscher" für diese kleinen Kümos hatte also kaum
eine Berechtigung.
Steigendes Ladungsaufkommen und Erweiterung der Güterpalette, sowie
Transit für die CSSR, Ungarn und Österreich erforderten in den
Folgejahren eine ständige Anpassung der Schiffstonnage. 1960
wechselte die DSR alle bisher eingesetzten 500-tdw-Küstenmotorschiffe
gegen solche vom Typ 840-tdw "Nordstern" aus. Auch die FAA
verabschiedete sich von den Frachtdampfern und setzte moderne Küstenmotorschiffe
in etwa gleicher Größe ein. 1966 zog die DSR auch die 840-tdw-Küstenmotorschiffe
aus der Linie und brachte dafür zwei Schiffe mit je 1.050 tdw Tragfähigkeit
und finnischer Eisklasse I C in Fahrt. Es waren die sogenannten
"Holland-Kümos" MS BARTH und MS WOLGAST (2) (vgl. Kümos),
welche als Neubauten von der Lemmer-Schiffswerft aus den Niederlanden
kamen. Die FAA wechselte ebenfalls wieder ihre Schiffstonnage aus und
stellte zwei Schiffe mit je 1.400 tdw in Dienst.
Im Jahre 1967 liefen monatlich im Durchschnitt 10 Küstenmotorschiffe
aus der DDR den Hafen Helsinki an. Im Laufe eines Jahres also
insgesamt 120 Fahrzeuge, welche eine Gesamtgütermenge von etwa
39.000 t eingeführt und ausgeführt haben.
Am 15. November 1968 verschiffte man im Probedienst an Bord von MS
BARTH und MS WOLGAST (2) die ersten Container nach Finnland. Durch
die im Juni 1968 geschaffene Container-Zug-Verbindung von Dresden über
Berlin nach Rostock war der Zubringerverkehr aus dem Binnenland und
damit auch der Transit von Containern aus Richtung Süden gesichert.
Es war das Vorzeichen, die langjährige Zusammenarbeit mit neuen
zeitgemäßen Transporttechnologien auf höherem Niveau weiterzuführen.
Das Jahr 1974 war der Beginn einer neuen Etappe für die seit 1956
bestehende Schiffsverbindung. Am 30. April des gleichen Jahres wurde
in Helsinki offiziell der Roll-on/Roll-off-Verkehr (Ro/Ro) zwischen
Finnland und der DDR eröffnet. Damit kam es gleichzeitig zur
Einstellung des bisherigen konventionellen Dienstes nach Südfinnland.
Das erste Ro/Ro-Schiff der DSR, MS INSELSBERG (4.531 tdw, vgl. RoRo - Ankäufe),
im Besitz der zweithöchsten Eisklasse, verließ am 27. April beladen
den Liegeplatz 60 im Überseehafen Rostock, um rechtzeitig zum Eröffnungstermin
vor Ort zu sein. An beiden Bordwänden weithin erkennbar, das Logo:
"DSR/FAA - TRAILER - SERVICE".
Die INSELSBERG bot in Folge eine wöchentliche Abfahrt von den Häfen
Helsinki, Kotka und Rostock. Das Schiff verließ jeweils Montagabend
Rostock, erreichte und verließ Helsinki am Donnerstag, Kotka am
Freitag und legte am Sonntag erneut in Rostock zum Löschen und Laden
an. Eine Rundreise des Schiffes war damit in sieben Tagen möglich.
Wenn erforderlich, kam auch noch der Hafen Hanko zum Löschen von
spezieller PKW-Ladung in den Plan. Dem Charakter nach handelte es
sich schon um einen fährähnlichen Verkehr. In allen Häfen standen
moderne Ro/Ro-Anlagen zur Verfügung.
Die INSELSBERG beförderte Fahrzeuge aller Art (LKW-Züge, PKW,
Traktoren) sowie Trailer und Container. Die Güter rollten über
entsprechende Rampen vorwiegend durch die Heckpforte - teilweise auch
über Seitenpforten - in das Schiff. Der Weitertransport der Güter
auf die einzelnen Decks erfolgte über Rampen oder Hebebühnen. Die
Ladung wurde bereits vor Einlaufen des Schiffes auf Rolltrailern
gepackt und entsprechend verzurrt. Die Ladefläche eines solchen
Rolltrailers betrug 14,9 m² (Länge 6,1 m, Breite 2,44 m) und die
Packhöhe maximal 4 Meter. Auf Vorstellflächen wurden die gepackten
Rolltrailer abgestellt und zollmäßig abgefertigt. Danach zogen
spezielle Maschinen (Tugmaster) die gepackten Trailer nur noch an
Bord, die dort verzurrt werden mussten, um eine Bewegung zu
verhindern. In den restlichen Monaten des Jahres 1974 beförderte die
INSELSBERG auf 26 Rundreisen eine Ro/Ro-Tonnage von 48.386 Tonnen. Für
die beiden Folgejahre pendelte sich zunächst eine jährliche
Gesamttonnage von etwa 90.000 Tonnen ein.
Es bestanden nun ab 1974 zwei Liniendienste nach Finnland. Der
"Konventionelle Dienst", welcher weiterhin je nach
Ladungsaufkommen durch ein bis zwei Küstenmotorschiffe regelmäßig
mit monatlich zwei Abfahrten die Häfen Rostock, Turku, Rauma und Mäntyluoto
bediente, und der neue "Trailer-Service" mit den Anlaufhäfen
Rostock, Helsinki, Kotka, (wahlweise Hanko) und nach Anforderung oder
Bedarf auch Turku. Die wöchentliche Rundreise blieb zunächst die
Regel. Der Ro/Ro-Dienst mit der INSELSBERG wurde durch die DSR und
FAA auf gemeinsame Rechnung betrieben.
Am 24. Februar 1977 ereignete sich auf der Linie ein folgenschwerer
Seeunfall. Das MS INSELSBERG befand sich mit einer Ladung Stückgut
auf der Reise von Helsinki nach Rostock. Um 9.32 Uhr kam es bei einer
Sichtweite von nur 100 m, zehn Seemeilen nordwestlich der dänischen
Insel Bornholm zur Kollison mit dem finnischen Ro/Ro-Schiff BORE XI.
Die INSELSBERG wurde vom Steven der BORE XI in Höhe des
Maschinenraumes achtern Backbordseite in einem Winkel von 90 Grad
getroffen. Dabei entstand erheblicher Schaden an beiden Schiffen. Im
Maschinenraum der INSELSBERG gab es einen Brand und Wassereinbruch.
Als Folge der Kollisionschäden kam der Leitende Technische Offizier
Werner Ballhause ums Leben. Zwei weitere Verletzte
Besatzungsmitglieder wurden in einem schwedischen Krankenhaus ärztlich
betreut. Das Schiff lag mit einer Steuerbordschlagseite von etwa 12
Grad in der See. Dank der Hilfe und Unterstützung von vielen, sofort
herbeigeeilten Schiffen konnten Brand und Wassereinbruch unter
Kontrolle gebracht werden. Der zur Unglücksstelle ausgelaufene
Schlepper OLDENDORF schleppte dann die INSELSBERG nach Rostock, wo
sie am 25. Februar um 18.32 Uhr im Heimathafen festmachte. Zum Glück
ist es auf der Linie nur bei dem einen Seeunfall dieser Art
geblieben. |
MS INSELSBERG im Überseehafen Rostock (Foto:
Volkmar Gagalon)
|
Die Ro/Ro-Transporttechnologie ermöglichte
auf längere Sicht wettbewerbsfähige Seetransporte zwischen den
Abladern beider Länder, sowie den Transitpartnern CSSR, Ungarn und
Österreich, welche ständige Nutzer dieser Linie wurden. Das Ladegut
hatte gegenüber des konventionellen Transportes einen völligen
Wandel nach Art und Menge erfahren. Spezialladungen, Schwergut- und
Tiertransporte waren keine Seltenheit. Die Verfrachtung von PKW, LKW
und Traktoren ging innerhalb eines Jahres in die Tausende. Allein
1983 waren es 5.000 verschiedene PKW und 2.000 tschechische
Traktoren.
Nach einiger Zeit sah man an den Bordwänden der INSELSBERG und den
nachfolgenden Ro-Ro-Schiffen ein neues Logo: "DSR -
FINNCARRIERS". Die FAA hatte inzwischen mit der anderen großen
finnischen Reederei "Finnlines" eine neue Organisation gegründet,
die den Namen Oy Finncarriers AB bekam. Sie betrieb Schiffe beider
Reederein und wurde auch als Partner für den
Gemeinschaftsliniendienst nominiert.
Zeitweise tauschte die DSR die vorhandenen Ro/Ro-Schiffe aus den
verschiedensten Gründen auch zwischen den Linien aus. So fuhr seit
November 1979 die ASCHBERG und im unregelmäßigen Wechsel die
BEERBERG (vgl. RoRo - Ankäufe)
im "Finnland-Dienst". Diese Schiffe liefen zur Ladungsergänzung
erstmals unregelmäßig die Häfen Kopenhagen und Lübeck an. Damit
entfiel auch das linienbezogene Logo an den Bordwänden. Die künftige
Bezeichnung war entweder "DSR RO-RO" oder "DSR-
Lines".
Eine weitere Veränderung im Liniendienst trat mit Beginn des Jahres
1984 ein. Die bisher im Ro/Ro-Verkehr eingesetzten Schiffe, MS
INSELSBERG und MS ASCHBERG wurden durch die größere und modernere
GLEICHBERG ersetzt.
Dieses Ro/Ro-Schiff mit 6.760 tdw vom Typ Ro15, gebaut auf der
Mathias-Thesen-Werft in Wismar, hatte bereits im Dienst zwischen
Rostock und Riga seine Erfahrungen gesammelt. Das Schiff besaß die höchste
Eisklasse und kam in der Regel ohne Eisbrecherhilfe aus (vgl. RO-15).
Durch die höhere Transportkapazität der GLEICHBERG erübrigte sich
auch der bis dahin noch bestehende "Konventionelle Dienst"
nach Westfinnland. Schon seit 1983 hatten die Verlader Zellulose-und
Papiertransporte auf Ro/Ro-Tonnage umgestellt. Verbleibende
traditionelle Fracht in den Häfen Westfinnlands ging im Rahmen der
Trampschifffahrt über See.
Mit der GLEICHBERG gab es wöchentlich eine Abfahrt nach Helsinki
bzw. Hanko und monatlich eine Abfahrt nach Rauma, Turku und Mäntyluoto.
Trafen die Abfahrten zusammen, wurden ausgehend von Rostock für die
gesamte Rundreise zehn Tage benötigt.
1989 begannen in der DDR politische Veränderungen, die im Jahre 1990
zur Auflösung des sozialistischen Staates, und damit zur
Wiedervereinigung Deutschlands führten. Im Rahmen der Wirtschafts-,
Währungs- und Sozialunion erfolgte zunächst die Umstellung der
Zahlungsbilanz auf D-Mark. Die weitere Tätigkeit der DSR geschah
unter marktwirtschaftlichen Bedingungen. Nach und nach bestimmten
BRD-Gesetze auch in den neuen Bundesländern den Handlungsspielraum.
Die langjährigen guten Partnerbeziehungen zwischen Rostock und
Finnland überstanden diesen Umbruch und konnten in neuer Form als
Gemeinschaftsliniendienst fortgeführt werden. Am 18. Juni 1990 wurde
aus dem bisherigen VEB Deutfracht/Seereederei Rostock die Deutsche
Seereederei Rostock GmbH, eine Kapitalgesellschaft unter Verwaltung
der Treuhand.
Wachstum im Finnland-Verkehr erwartete man bei der DSR GmbH schon
allein durch die geplante Ansiedlung der Firma WARICO (ein Papier und
Kartonagenimporteur) im Rostocker Überseehafen und den damit
folgenden Papiertransporten in respektaklen Größenordnungen. WARICO
hatte sich nach Lübeck für einen weiteren Verladehafen in Rostock
entschieden, weil es hier schon eine Ro/Ro-Linie nach Finnland gab.
Überhaupt ließe sich aufgrund vieler neuer äußerer Einflüsse auf
den Ladungsstrom der Finnland-Dienst ausbauen, worin ja jetzt unter
gesamtdeutscher Sicht auch die Lübecker Poseidon-Reederei, ebenfalls
langjähriger Partner von Finncarriers, einbezogen wurde und seit
1990 eine Niederlassung in Rostock etablierte. Die Poseidon-Reederei
betrieb seit 1950 zunächst einen konventionellen Liniendienst nach
Finnland und stellte 1972 auf Ro/Ro-Tonnage um. Bereits im 2.
Halbjahr 1990 führte die DSR GmbH über die Fortführung des
Finnland-Dienstes erste Gespräche mit der Poseidon Schiffahrt OHG Lübeck,
einem Tochterunternehmen der Stinnes AG Mühlheim, zwecks eventueller
Beteiligung.
Seit dem 1. September 1990 bot der Gemeinschaftsliniendienst
DSR/Finncarriers mit seinem Ro/Ro-Dienst wöchentlich zwei Abfahrten.
Damit konnte ein langersehntes Vorhaben zum Vorteil vieler treuer
Kunden endlich Wirklichkeit werden. Begünstigend kam hinzu, daß der
Überseehafen Rostock jetzt mehrere Ro/Ro-Rampen in
Betriebsbereitschaft gebracht hatte. Die Einführung einer zweiten
Abfahrt gereichte besonders den rollenden Gütern zum Vorteil.
Semitrailer aus Finnland nach Süddeutschland, Österreich, der
Schweiz oder Italien hatten nun die Möglichkeit, ihre Umlaufzeiten
zu verkürzen. Wartezeiten im Hafen Rostock fielen bei guter
Steuerung des Zulaufes weg. Die beiden eingesetzten Ro-15-Schiffe
GLEICHBERG und KAHLEBERG mit ihren geräumigen großen Decks und zwei
Fahrstühlen, ermöglichten an beiden Enden der Seestrecken einen zügigen
Umschlag. Gleiches traf für konventionelle Güter zu, die auf
Rolltrailer gestaut, in wenigen Minuten das Schiff verlassen konnten.
Um wettbewerbsfähig zu sein, musste innerhalb einer Woche der Umlauf
eines Schiffes garantiert werden. Nur damit waren die geforderten 52
Reisen im Jahr zu schaffen. In Ergänzung zu der
Poseidon/Finncarriers-Linie von Lübeck nach Finnland wurde den
Kunden dieses Marktgebietes ein hervorragender Service geboten. Dabei
empfand man es als sehr angenehm, dass es eine seit Jahrzehnten
bestehende gute Zusammenarbeit zwischen der DSR aus Rostock und der
Poseidon-Linie aus Lübeck auch schon zu DDR-Zeiten gab.
DSR/Finncarriers bot nun Abfahrten jeweils am Dienstag und Freitag
von Rostock und Helsinki. Als Agent in Rostock war die
Schiffsmaklerei Rostock benannt, während in Helsinki Finncarriers
eigenständig eine Agentur unterhielt. Eine Finnland-Abteilung bei
der DSR GmbH in Rostock vermittelte direkten Kundenservice. Die
KAHLEBERG brachte am 29. Januar 1991 die ersten 139 Rollen Papier für
die nun seit dem 1. Dezember 1990 auch in Rostock ansässige Firma
"WARICO Importabwicklung von Papier und Karton GmbH". Es
war eine Tochtergesellschaft der finnischen Firmen Finnpap &
Finnbord, zu denen 35 Papierfabriken gehörten, die zunächst in der
angemieteten Kaihalle 6 des Rostocker Hafens mit 4.300 m² eine
Zweigniederlassung hatte. Noch im 1. Halbjahr 1991 erfolgte der Bau
und die Inbetriebnahme einer der damals größten freitragenden
Lagerhallen Europas (Länge: 125 m, Breite: 80 m, Höhe: 13,5 m, Fläche:
10.000 m² an den Ro/Ro-Liegeplätzen) durch die Firma WARICO. Für
diese gingen 1991 40.575 t und 1992 reichlich 80.000 t über die
Kaikante. Für die nächsten Jahre wurden jährlich bis zu 250.000 t
anvisiert. Das Papier und die Kartonagen waren für die östlichen
Bundesländer bestimmt. Große Papierladungen kamen über den Hafen
Rostock aber auch in Druckereien nach Österreich, Tschechien,
Ungarn, Bulgarien, Rumänien, Slowenien, Kroatien und die Slowakei.
Den Umschlag realisiert der Gemeinschaftsdienst von Finncarriers und
Poseidon mit zwei Abfahrten in der Woche nach Rauma beziehungsweise
Kotka.
Infolge weiterer Rationalisierungsmaßnahmen entschlossen sich die
DSR GmbH und ihr Partner Finncarriers die bisher im
Ro/Ro-Gemeinschaftsliniendienst eingesetzte DSR-Tonnage, wie MS
GLEICHBERG, MS KAHLEBERG und andere Typ-Ro15-Schiffe, gegen ein größeres
finnisches Schiff auszutauschen. Somit übernahm die 1982 in Finnland
gebaute ARCTURUS mit 13.030 tdw am 17. September 1991 den Dienst und
kam jeden Dienstag nach Rostock. Die doppelte Ladekapazität erlaubte
es gleichzeitig den Hafen Lübeck anzulaufen, wo die
Poseidon-Reederei als weiterer Partner von Finncarriers ihren Sitz
hatte. Neue Aufnahme fand bei der wöchentlichen Rundreise der Hafen
Aarhus in Dänemark. Die zuletzt im "Finnland-Dienst"
eingesetzte AUERSBERG ging wieder in den Liniendienst Hamburg - Hull.
Am 1. Juli 1992 kamen die Vorverhandlungen mit der Poseidon
Schiffahrt OHG, Lübeck, zum Abschluss. Die DSR GmbH gründete mit
dieser zusammen die "DSR/Poseidon Schiffahrt GmbH" mit Sitz
in Rostock. Diese Gesellschaft betrieb zusammen mit Finncarriers Oy
AB, Helsinki einen Ro/Ro-Liniendienst zwischen Rostock und Finnland
und entwickelte weitere Verkehre in der Ostsee für den zukünftigen
Transportbedarf, dabei speziell für Russland und die übrigen
baltischen Staaten. Am 15. Dezember 1992 brachte die im Dienst
verkehrende FINNSAILOR die 10-millionste Tonne des Umschlagsjahres
nach Rostock. Es war zugleich ein Doppeljubiläum, denn die
FINNSAILOR realisierte damit ihre 100. Reise nach Indienststellung.
Im Fahrplan 1993 bestand auf der Linie Rostock - Helsinki (Kotka)
eine Abfahrt wöchentlich dienstags, Ankunft: ca. 24.00 Uhr/Abfahrt:
ca. 17.00 Uhr mit MS AURORA bzw. Austausch und auf der Linie Rostock
- Lübeck - Rauma eine Abfahrt wöchentlich montags, Ankunft: ca.
06.00 Uhr/Abfahrt: ca. 14.00 Uhr mit MS BORE STAR bzw. Austausch.
Am 3. Juni 1993 übernahm im Rahmen der von der Treuhandanstalt
eingeleiteten Privatisierung das mittelständige Hamburger Konsortium
Rahe/Schües die DSR GmbH rückwirkend per 1. Januar 1993. Durch den
Aufssichtsrat erfolgte am 1. September 1993 die Bestellung der Herren
Nikolaus W. Schües und Horst Rahe zu Geschäftsführern. Um deren
Zukunftskonzept der Reederei schrittweise zu verwirklichen, wurde die
DSR GmbH per 1. Januar 1994 entsprechend der neuen
Unternehmensstruktur eine Holdinggesellschaft, in der mehrere
Tochter- und Enkelfirmen zusammengefasst waren. Eine davon ist die
"Euroseabridge Fährdienst GmbH" unter Laeisz-Flagge,
welche alle Fähr- und Ro/Ro-Aktivitäten vereinte, unter anderem
auch die DSR/Poseidon Schiffahrt GmbH. Mit dem Namen
"Euroseabridge" agierte die Reederei allerdings schon seit
Anfang Dezember 1993. Seit dem 24. Juli 1994 fuhr MS BEERBERG auf der
Route Lübeck - Turku und auch MS AUERSBERG stand ab Rostock in der
Finnlandfahrt. Rostock sollte als günstigster Standort für die künftig
gebündelte Fähr- und Ro/Ro-Schifffahrt ausgebaut werden. Mit
Weitblick auf den zu erwartenden verstärkten Güteraustausch
zwischen den Anrainerstaaten der Ostsee bis über das Jahr 2000,
konzipierte die Leitung von "Euroseabridge" auch Veränderungen
im Finnland-Verkehr.
Anfang 1995 kam mit ENSO ein zweites Unternehmen finnischer
Papierhersteller nach Rostock und erreichte im ersten Jahr bei
Nutzung des wöchentlichen Finncarriers-Liniendienstes Helsinki/Kotka
- Rostock - Lübeck einen Umschlag von 43.000 Tonnen. Ebenfalls seit
Jahresbeginn 1995 nutzten die mit WARICO arbeitenden finnischen
Papierhersteller im wöchentlichen Liniendienst Rauma - Rostock - Lübeck
erstmalig Papier-Spezialschiffe der finnischen Reederei Transfennica
Ltd. Jeweils donnerstags liefen die 5.400-tdw-Schiffe MS STYRSÖ oder
MS GRANÖ Rostock an. Damit wurde der bisherige von Finncarriers OY
AB Helsinki und der Poseidon Schiffahrt OHG Lübeck betriebene wöchentliche
Liniendienst Rostock-Lübeck - Turku - Rauma eingestellt. Als Hauptträger
fungierte der neuformierte Ro/Ro-Gemeinschaftsliniendienst Rostock -
Finnland von Finncarriers/Poseidon, wo Euroseabridge 50% der Anteile
hielt. Zum Einsatz innerhalb dieses Dienstes kamen bis in das Jahr
1998 vorwiegend MS FINNSAILOR (19.919 BRT), MS AURORA (ex
(Arcturus"), MS FINNMERCHANT (21.195 BRT), MS BORE STAR, MS BORE
SEA (5.873 BRT), MS BORE NORDIA, MS BORDEN (10.100 BRT), MS OIHONNA,
MS CHRISTINA, MS OUTOKUMPU, MS HJÖRDIS und MS ANTARES. |
MS AURORA im Überseehafen Rostock (Foto:
Andreas Basedow) |
Die seit 1990 im Hafen Rostock für den
Papierumschlag zuständige Niederlassung der Firma WARICO übernahm
im September 1996 die UPM-Kymmene Sales GmbH mit Hauptsitz in
Helsinki.
Die DSR-Holding wurde per 1. Januar 1998 neu strukturiert, nachdem
Ende 1997 der Privatisierungsvertrag mit der Treuhand auslief. Zu
diesem Zeitpunkt teilten die beiden Eigner Rahe und Schües mit, dass
sie künftig getrennte Wege gehen und das Unternehmen zwischen ihnen
aufgeteilt wird. Nach dem Willen der beiden Gesellschafter mündeten
1999 die Frachtschifffahrtsaktivitäten der DSR in der Reederei F.
Laeisz Schifffahrtsgesellschaft. Vier Folgegesellschaften sollten
unter getrennter Regie der beiden Eigner selbstständig am Markt
auftreten. Die bisherige Holding reduzierte sich auf eine reine
Verwaltungsgesellschaft mit nur wenigen Mitarbeitern.
Um den Finnland-Dienst ausgehend vom Jahr 1998 weiter beschreiben zu
können, ist eine der Folgegesellschaften, nämlich die
Euroseabridge-Fährdienst GmbH unter Leitung von Nikolaus W. Schües,
von besonderem Interesse. In dieser Schifffahrtsgruppe vereinigten
sich erneut alle Aktivitäten der Fähr- und Ro/Ro-Schifffahrt. Ein
Zusammenschluss mit weiteren Partnern war vorgesehen. Der Name
Deutsche Seereederei Rostock musste dabei leider weitgehend
verschwinden. 1996/97 war auch im Linienverkehr nach Finnland eine
zeitweilige Unpaarigkeit im Güterstrom zu verzeichnen. Zusätzlich
beeinflussten viele kurzlebige Faktoren das Frachtgeschäft.
Schnelles Reagieren, verstärktes Werben für den Hafenstandort
Rostock in finnischen Wirtschaftskreisen, rationelles Umdenken und ökonomische
Anpassung bestimmten den Lauf der Dinge. Einen weiteren Aufschwung
hatte die Verschiffung von finnischen Papier- und Forstprodukten.
Alle "Papiertransporter" brachten davon 1999 über 400.000
Tonnen über die Rostocker Kaikante.
Am 14. August 1999 übernahm das deutsch-dänische
Gemeinschaftsunternehmen Scandlines AG, Rostock, die anstehenden
restlichen 50 Prozent von der Euroseabridge-Fährdienst GmbH, einer
Tochtergesellschaft der Reederei F. Laeisz GmbH. Bis 1999 war die
Poseidon Schiffahrt AG, eine Tochtergesellschaft der zum VEBA-Konzern
gehörenden Stinnes AG Mühlheim noch als Entscheidungsträger in der
Ostseefahrt tätig. Dann erfolgte der Verkauf an die Finnline Oy in
Helsinki. Am 1. Januar 2001 wurde sie im Rahmen einer Neuordnung des
Konzerns in Finnlines Deutschland AG umbenannt. Die von der
Finnlines-Gruppe unter dem bisherigen Tradenamen FINNCARRIERS
betriebenen Dienste, wurden künftig unter dem Namen "Finnlines
Cargo Service" durchgeführt. Die finnische Reederei brachte den
Frachtverkehr in Nordeuropa sowie den Passagierverkehr auf der Ostsee
in neue Dimensionen. Zum Einsatz kamen hochmoderne
Ro/Ro-Frachtschiffe und Kombifähren.
Damit waren die "Poseidon-Linien" Geschichte und es
verwischten auch die letzten Spuren der ehemaligen Deutschen
Seereederei Rostock im damals aufgebauten Linienverkehr nach
Finnland. Es blieb die geschaffene Logistik zum Umschlag von Papier-
und Forstprodukten im Rostocker Hafen. Dessen größte Chance, etwas
von der ehemaligen Bedeutung im Ostseeraum wiederzuerlangen, liegt im
zielgerichteten und mit Fördermitteln bedachten Ausbau zur
Drehscheibe der Ro/Ro- und Fährverkehre nach Skandinavien sowie den
neuen baltischen und russischen Staaten.
Wolfgang Jacob: Finnland war
der erste Partner im Liniendienst der DSR
|
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