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|
www.seeleute-rostock.de/content/moreships/6-Bulker/6a-Type-IX/bulker1.htm |
| SlR.m6a [S3.F4] |
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Typ IX - die sechs Rostocker Massengutschiffe
Reeder & Manager: DSR Rostock | Heimathafen: Rostock
MS SENFTENBERG, Typ IX-A, in den Farben der DEUTFRACHT, hier auf
Ballastfahrt
Foto: DSR-Archiv/-Ansichtskarte 1973 | Repro: ABa,
Hamburg |
Die Warnowwerft übergab am 30.12.1961 MS
"Lübbenau" als erstes von sechs Typ IX-Schiffen an die DSR.
Es waren reine Massengutschiffe mit sieben vor den Aufbauten liegenden
Laderäumen. Die Räume I, III, V und VII waren für den Transport von
Erzen besonders verstärkt worden. Die Laderäume wurden mit dem
Wenzel/Bauer-System (Rolldeckel-Luken) verschlossen. Die Laderäume
waren selbsttrimmend und für den Getreidetransport geeignet.
 Aufgrund ihrer
sechs übereinander liegenden Decks in den achteren Aufbauten nannte man
sie spöttisch "Hochhäuser". Aber nur MS "Mansfeld"
und MS "Senftenberg" folgten noch dieser Bauweise (Typ IX-A).
"Trattendorf", "Espenhain" und "Vockerode"
erhielten schon ein Deck weniger (Typ IX-B), was eine noch
elegantere Schiffssilhouette ergab. Das nicht ganz so wuchtige Deckshaus
ergab natürlich verringerte BRT.
Alle Typ IX-Schiffe haben sich trotz dieser hohen Schwerpunkte speziell
unter Ballast dank des hohen seemännischen Könnens ihrer Mannschaften
auf See bewährt und waren zuverlässige Rohstofftransporteure für die
DDR-Volkswirtschaft.
Auf MS "Espenhain" wurde nachhaltig die Arbeit und das
Bordklima auf allen DSR-Schiffen beeinflusst bzw. gestaltet. Unter
dessen Führung von Kapitän Adolf Zinn und seinem Chief Jürgen
Marnau wurde erstmals die Arbeit einer Komplexbrigade erprobt und
dann Schritt für Schritt auf allen DSR-Schiffen eingeführt. Diese neue
Form der Arbeitsorganisation führte zu einer Reduzierung der
Besatzungsstärke, auch unter dem Aspekt des zu erwartenden
automatisierten Schiffsbetriebes. |
Grafik & Rechte: Hans-Ulrich Giese, Halle / Mit
freundlicher Genehmigung der Nordic Yards Warnemünde GmbH
Seitenriss Typ IX-B (Schiffe 4-6) mit Klick auf
obiger Abb. (1.280 x 390 Pixel, 174 kB) 
Ansicht des erneuerten Generalplans Typ IX-B (1.280 x 894 Pixel, 421
kB) s.u. links
| Technische Daten: |
Typ IX-A |
Typ IX-B |
| Schiffstyp |
Schüttgutfrachter |
| Bauart |
Eindecker/geschlossener
Schutzdecker |
| Bauwerft |
Warnowwerft Warnemünde |
| Baujahre |
1961 bis 1963 |
| Objekt-Nummern |
(Siehe
Tabelle weiter unten) |
| Klassifizierung |
 KM Ice 4 aut
16 orecarrier |
| Anzahl Decks über Hauptdeck |
6 |
5 |
| Besatzung |
49 Personen |
40 Personen |
| Länge über alles |
151,75 m |
151,86 m |
| Länge zwischen den Loten |
138,00 m |
138,48 m |
| Breite auf Mittelspant |
19,24 m |
| Seitenhöhe bis Hauptdeck |
10,80 m |
| Tiefgang normal | beladen | Ballast |
8,30 m | 8,54 m
| 5,49 m |
| Geschwindigkeit Dienst | max |
15,0 kn | 16,87 kn |
|
| Aktionsradius |
17.000 sm |
| Verdrängung |
16.572 t |
16.610 t |
| Gewicht des leeren betriebsklaren Schiffes |
4.830 t |
|
| Tragfähigkeit |
11.162 tdw |
11.773 tdw |
| Vermessung |
8.605,15 BRT
4.252,19 NRT |
8.488,58 BRT
4.296,55 NRT |
| Hauptmaschine |
1 einfach wirkender direkt
umsteuerbarer Zweitaktdieselmotor mit 2 Abgasturboladern |
| Motorentyp |
DMR/MAN K7Z70/120A3
(Lizenzbau) |
| Gewicht des Motors |
ca. 286 t |
| Leistung |
4.306 kW / 5.850 PS |
| Drehzahl |
125 U/min |
| Propeller |
1 vierflügeliger Festpropeller,
D = 5,1 m |
| Ruder |
Halbschwebe-Balance-Ruder mit
21,55 m² Ruderfläche |
| Stromerzeugung |
3 Dieselgeneratorsätze DMR
6NVD26A, später DMR 6NVD36A (9),
je 200 kW / 250 kVA
1 Dieselgeneratorsatz SKL 3NVD26,
66 kW / 53 kVA
Drehstrom 380 V / Wechselstrom 220 V / 50 Hz |
| Laderäume/-luken |
7 / 7 |
| Lukenabdeckung |
System Bauer-Wenzel
(DDR-Eigenentwicklung) |
| Ladekapazität |
13.874 m³ |
| Umschlageinrichtungen |
(nur zur Eigenversorgung)
2 x 1,5/3 t auf dem Vorschiff und
2 x 2 t auf dem Bootsdeck |
|
MS TRATTENDORF, Typ IX-B, noch vor dem Umbau der Laderaumbelüftung
Foto-Schäfer, Warnemünde | Archiv: Schiffbau-
und Schifffahrtsmuseum Rostock | Sammlung/Repro: ABa, Hamburg |
| Die Schiffe der Serie: |
| Schiffsname |
Registriernr. |
Obj.-
Nr. |
Rufzeichen
bis / ab 1980 |
I.D. |
A.D. |
Verbleibe,
zum Abbruch an: |
|
| LÜBBENAU |
IMO 5213365 |
501 |
DHWL / Y5PL |
30.12.1961 |
18.12.1985 |
Transworld Metal Inc.,
USA |
| MANSFELD |
IMO 5219668 |
502 |
DHWQ / Y5PQ |
27.03.1962 |
24.02.1986 |
Verlust,
s. w. u. |
| SENFTENBERG |
IMO 5320106 |
503 |
DHWU / Y5PU |
19.04.1962 |
08.12.1987 |
Careena Maritime Inc.,
Liberia |
| TRATTENDORF |
IMO 5367659 |
504 |
DHWW / Y5PD |
30.08.1962 |
02.11.1990 |
Incom Ltd., London, GB |
| ESPENHAIN |
IMO 5419842 |
505 |
DHWR / Y5PR |
14.06.1963 |
13.08.1990 |
Gen. Produce &
Fibres Ltd., GB |
| VOCKERODE |
IMO 5425798 |
506 |
DHWV / Y5PV |
21.07.1963 |
09.05.1986 |
Verkauf z. Abbruch s. u. |
|
MS ESPENHAIN, Typ IX (B), neben MS LÜBBENAU, beide mit
DEUTFRACHT-Farbgebung und -Schornsteinmarke
Foto: DSR-Archiv/-Ansichtskarte 1973 | Repro: ABa,
Hamburg |
| Das
Einschrauben-Massengutfrachtmotorschiff war ein Eindeck-Volldecker mit
kurzer Back, Poop und achtern liegender Maschinenanlage einschließlich
der Brücke und Wohnräume für die Besatzung. Die sieben Laderäume
waren für den Greiferbetrieb selbsttrimmend gestaltet. Die Anordnung
von Wingtanks verhinderte weitgehend eine Verlagerung der Ladung bei
Seegang. Die Aufteilung des Schiffskörpers erfolgte durch neun Schotten
in zehn wasserdichte Abteilungen: Vorpiek, Laderäume I bis VII,
Maschinenraum und Achterpiek. Der Stahlschiffskörper war in
Querspanten- als auch Längsspantenbauweise hergestellt, wobei nur das
Hauptdeck im Bereich der Laderäume als Gurtungs- und Schottendeck in Längsbalkenbauweise
ausgeführt war. Der Schiffskörper wurde aus Flächen- und
Volumensektionen in vollgeschweißter Ausführung mit Ausnahme der Nietungen des
Decksstringerwinkels und der oberen Kimmgangsnaht hergestellt. Als
Material für den Schiffskörper einschließlich der Aufbauten und
Deckshäuser wurde M SD 4 verwendet. |
|
Besonderheiten
· Möglicher Einsatz als Hochseeversorger der Seestreitkräfte (Schiff
1 bis 3):
Die SENFTENBERG hatte noch ein
Deck mehr als die weiteren Typ IXer. Ein Hochhaus. Nach meiner
Erinnerung befand sich in diesem zusätzlichen Deck ein großer
Filterraum. Wir konnten das Schiff hermetisch abdichten und über
Filter Luft ins Innere holen. Für diesen Verschlusszustand diente
auch eine Schleuse, die als ganz normales WC und Dusche genutzt
wurde, im Ernstfall aber auch von außen als Schleuse mit Duschen
dienen konnte - zur Entaktivierung und zum Entgiften von Personen.
Im Maschinenraum hatten wir eine MES-Anlage (Mineneigenschutz).
Diese bestand aus einem Dieselgenerator mit eigener separater
Schalttafel. Das gesamte Schiff selbst hatte Kabel in sich verlegt,
um sich zu entmagnetisieren. Als Schutz gegen Magnetminen.
In diese Vorsichtsmaßnahmen war meiner Meinung nach auch die
"Telefonzelle" im Vormast mit eingebunden. -
RoB, 8.12.2017 |
Das war also von
vornherein so geplant, hatte nichts mit dem Seeverhalten der
Typ-IX-Schiffe zu tun und erklärt auch, dass in den
Schiffstypenkatalogen der DSR nur der Generalplan der Schiffe 4-6
gezeigt wurde, mit dem lapidaren Hinweis "Schiff 1-3 MS »Lübbenau«
und folgende haben ein Aufbaudeck mehr".
Die vordere Anordnung der Schiffsfenster an den Aufbauten zwischen
den beiden Typ-IX-Ausführungen zeigen, dass das Deck über dem
Bootsdeck entfallen war. |
· Verwirrung stiftende Namensgebungen vor Fertigstellung der Schiffe:
- LÜBBENAU war als MANSFELD geplant;
- MANSFELD war als GEISELTAL vorgesehen;
- oder war SENFTENBERG als GEISELTAL geplant?
- TRATTENDORF war als SENFTENBERG geplant, oder als SCHWARZE
PUMPE;
- ESPENHAIN war geplant als BRIESKE, oder als SCHWARZE
PUMPE;
- VOCKERODE war geplant als BRIESKE, später als
KLINGENBERG.
· Somit wäre es nicht verwunderlich, wenn es auch bei den Baunummern
zu Verwechslungen kam.
Wir folgen hier der Aufstellung von der
Schiffahrtsgeschichtlichen Ges. OSTSEE e.V. Rostock. (6)
· Als "Geröllschuten" belächelt, erforderten die Bulker auf
ihre Art dennoch echte Seemannschaft:
Wir waren als Nautiker damals
der Meinung, dass es zur Hohen Schule der Seefahrt zählt, ein Stückgutschiff
zu beladen. So denke ich auch heute noch. Nebenbei haben wir aber
abfällig erklärt, dass man in der Massengutfahrt sich vollschütten
lässt, den Tiefgang abliest und nach Hause fährt.
Das große Umdenken kam allerdings, als ich als Kapitän mit null
Massengutschifferfahrung auf eben solch ein Schiff versetzt wurde.
Das war nicht einfach. Ein Tanker wäre auch nicht in Frage
gekommen. Ich habe natürlich sofort festgestellt, dass man auch
hier sein Handwerk beherrschen muss. Ich war komplett auf das Können
des Ersten Offiziers angewiesen. Und der beherrschte sein Handwerk.
- So schrieb uns Kpt. Rudi Franzke
dazu. |
· Von der ersten Erprobung des "komplexen Schiffsbetriebs" auf der
ESPENHAIN in 1967 dauerte es
vier Jahre, bis daraus eine verbindliche Betriebsform für entsprechende
Schiffe wurde -
ähnlich der
internationalen "Allzweckbesatzung". (9)
· Alle Typ IX-Schiffe wurden bis auf den einen Totalverlust am
Ende ihrer langen DSR-Fahrtzeit direkt
zum Abbruch verkauft. 1986 bis 1990.
|
Umbauten
In den ersten zehn Betriebsjahren wurde auf diesen sechs Schiffen die
Laderaumbelüftungstechnik umgebaut, die vielen Lüfterköpfe vom
Hauptdeck demontiert, sowie die Steueranlage modernisiert.
Peter D. aus
Rostock war dabei: Vom 20.04.1966 bis 27.07.1966 war die
MANSFELD in der Warnowwerft in Warnemünde. Während dieser Zeit
wurden die Lüfterköpfe entfernt und die Öffnungen im Deck mit
runden Platten dichtgesetzt. Nach meiner Erinnerung war der Grund
Seeschlag auf der Reise von Constanza nach Gdynia im Dezember 1965.
Alle vier Lüfterköpfe zwischen den Luken I und II waren
Totalschaden. Selbst den Reserveanker, der sich zwischen den Köpfen
befand, hatte es aus seiner Halterung gerissen. Vom 28.07. bis
30.07.1966 wurde die Probefahrt durchgeführt, und am 03.08.1966
ging es wieder auf eine Reise nach Kanada.
Übrigens wurde während dieser Werftzeit auch eine
Selbststeueranlage von RFT eingebaut. Leider war danach das
Rudergehen keine Dauerarbeit mehr. |
| Die Fotos von 1966
unter "6. Die Nautik" in unserer Bildergalerie
zeigen die originale Ruderanlage, die also innerhalb der ersten zehn
Betriebsjahre durch die damals neueren RFT-Steuerstände (siehe bei
uns auf Schiffstechnik
& Seemannschaft unter "6. Deck & Nautik")
ersetzt wurden, wie sie noch immer in natura auf dem "Tradi" und auf der "LIKEDEELER"
zu sehen sind. |
|
| 1986/87 wurden bei den zwei
noch für die DSR in Fahrt befindlichen Typ-IX-Bulker TRATTENDORF und
ESPENHAIN die verschlissenen Bauer-Wenzel-Luken durch hydraulische
Klappdeckelluken von MacGregor
ersetzt: |
MS "Trattendorf" am 26.6.1987 im Nord-Ostseekanal
MS "Espenhain" am 23.3.1990 im Nord-Ostseekanal
Fotos/Sammlung: Norbert Pilz, Kronshagen / Mit
freundlicher Genehmigung
|
Gemeinsame Flaggenwechsel
· am 01.01.1970 an den VEB Deutfracht - Internationale Befrachtung und
Reederei Rostock,
· am 01.01.1974 an den VEB Deutfracht/Seereederei Rostock
· TRATTENDORF & ESPENHAIN am 18.06.1990 an die Deutsche Seereederei
Rostock GmbH
|
Havarien
1964, 25.01., TRATTENDORF: Während der norwegische Fischkutter
"Nysjø" voll Fisch heimwärts fuhr, war die
"Trattendorf" nach dem Beladen in einem der eisfreien Häfen
Nordwestrusslands mit 11.000 t nach Süden unterwegs. Die beiden
Schiffe kollidierten in einem 90-Grad-Winkel miteinander. Unsere
Besatzung soll richtig gehandelt und sofort begonnen haben, nach Überlebenden
zu suchen. Im Meer fand sie viele Trümmerreste, darunter eine
unbenutzte Rettungsinsel, aber keine Spur von der Mannschaft. 14 Fischer
waren auf See geblieben! Wir gedenken ihrer in Ehren. www.nrk.no/nordnytt/50-ar-siden-nysjoforliset-1.11484631
(norwegisch)
1966, 15.02., ESPENHAIN: Bei dichtem Nebel im Nord-Ostsee-Kanal mit dem
MT "Buna" kollidiert, wobei ein ca. 80 cm langer Riss im
Vorsteven entstand. Eine Reparatur erfolgte in Brunsbüttel, das Schiff
setzte seine Reise fort.
1972, 19.01., ESPENHAIN: Das Schiff erlitt einen Schaden an der
Hauptmaschine und war bis zum Ende der Notreparatur um 18:15 Uhr
auf Position 56° 35' N / 11° 37' E manövrierunfähig.
Während der Testfahrt außerhalb des Seeweges kam das MS "Lütten Klein"
des VEB Fischkombinat Rostock auf Gegenkurs und kollidierte mit der
"Espenhain", das immer noch Manövrierunfähigkeit anzeigte.
Die Kollision erfolgte um 23:08 auf Position 56° 15,3' N / 11° 04,7' E.
Dabei riss die Bb-Seite der "Espenhain" von der Achterkante
Luke 4 bis in das erste Drittel der Luke 6 auf. Der Vorsteven der
"Lütten Klein" bohrte sich knapp 2 m in das Schiff
und verhakte sich. Mit Hilfe des dänischen Schleppers "Sigyn"
wurde die "Espenhain" auf Position 56° 10' N / 11° 09,7' E
auf Schult's Grund aufgesetzt und verankert. Danach kamen noch die
"Stephan Jantzen" und die "Herbert Tschäpe"
zur Hilfe. Personen kamen nicht zu Schaden. Am 23.01.1972 wurde die
"Espenhain" nach Kopenhagen geschleppt und repariert. Die
Reparatur wurde am 24.03.1972 abgeschlossen.
1973, 31.03., VOCKERODE: Auf der Reise von Narvik nach Rostock im Großen
Belt auf Grund gelaufen, erst am 12.04.1973 mit Schlepperhilfe
freigekommen und in Hamburg repariert.
1979, 31.01., TRATTENDORF: Auf der Reise von Riga nach Rostock im Konvoi
in Höhe der Insel Ruhuu, Finnland, auf die vorausfahrende
"Akademik Kurchatov" (MTW 1966, 5.456 BRT)
aufgefahren, es entstanden nur leichte Schäden.
1982, Anfang Januar, ESPENHAIN: Sie kollidierte in der westlichen Ostsee
mit einem ausländischen Schiff. Es entstanden erhebliche Schäden an
der Außenhaut. Die Reparatur erfolgte vom 25.01.1982 bis zum 11.02.1982
bei HDW in Kiel.
1985, 19.02., SENFTENBERG: Sie hatte eine Eishavarie in der Rigaer Bucht
und erlitt erhebliche Beschädigungen. Zu deren Feststellung wurde sie
vom Eisbrecher KAPITAN WORONIN ins eisfreie Wasser geleitet, wo das MS
AUERSBERG wartete. Nach einer Sichtkontrolle der Schäden per
Rettungsboot der AUERSBERG versegelte die SENFTENBERG in Begleitung des
DSR-RoRo-Schiffes nach Ventspils, wo eine Notreparatur durchgeführt
wurde. Die Fahrt von Ventspils nach Rostock geschah in Begleitung des MT
BUSSEWITZ. In Rostock wurde nach dem Löschen der Ladung die endgültige
Reparatur in der Warnow-Werft Warnemünde ausgeführt.
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Totalverlust
1986, 16.02., MANSFELD: Auf einer Reise von Ferrol nach Gurrache
brach in den Aufbauten in einer unbewohnten Kammer durch einen
elektrischen Defekt ein Feuer aus, das sich rasch auch auf die Brücke
ausbreitete. Das Feuer zerstörte die Brücke, das Schiff wurde manövrierunfähig
und strandete bei Figueira da Foz an der Küste Portugals. Es legte sich
beim Auflaufen auf den Strand zwar etwas zur Seite, brach aber nicht
auseinander, wie erzählt wurde. Ein Abbergungsversuch der
"Thale" misslang. Acht Tage nach der Strandung verkaufte die
DSR die MANSFELD an die Bergungsfirma C.A. Ruas Lemos S.A., Leixos,
Portugal. Es folgte später der Abbruch des Schiffes. Siehe dazu auch Seeleute - Dokumentieren -
Schiffsverluste
der DSR.
Die vergleichenden Untersuchungen für die
Havarie-Ermittler der DSR, denen des Seefahrtsamtes und den Beisitzern
der SEEKAMMER der DDR wurden wegen der identischen Bauausführung beider
Schiffe an Bord der SENFTENBERG durchgeführt.
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Die letzten Reisen:
- LÜBBENAU
· 18.12.1985 an Transworld Metal
Inc., New York, USA
· nach Estaleiro Co. S.A., Porto Alegre, Brasilien
· 06.01.1986 Ankunft dort, zum Abbruch. |
- MANSFELD
| · 16.02.1986 Totalverlust durch
Feuer an Bord, Strandung und Auseinanderbrechen |
- SENFTENBERG
· 08.12.1987 an Careena Maritime
Inc., Liberia, umbenannt in TENBERG
· 08.02.1988 Ankunft in Alang/Indien zum Abbruch |
- TRATTENDORF
· 02.11.1990 an Quicktrade Ltd.
Kingstown (VCT), Mgrs. Incom Ltd. London (GBR)
· 20.08.1991 Ankunft in Alang/Indien zum Abbruch |
- ESPENHAIN
· 13.08.1990 an General Produce
& Fibres Ltd. Kingstown (VCT), umbenannt in HAIN
· 11.10.1990 Ankunft in Alang/Indien zum Abbruch |
- VOCKERODE
· 09.05.1986 für 330.000 US-$ an
Transworld Metal Inc., New York, USA, umbenannt in RODE
· 23.06.1986 mit einer Schrottladung von Rotterdam nach Porto
Alegre, Brasilien
· 25.08.1986 Ankunft dort, zum Abbruch. |
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| Von Erlebnissen an Bord:
|
| Die Schiffe als Nach- bzw. Abbildungen:
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Begegnung auf See mit der VOCKERODE in ihren frühen
Jahren
Foto: Reinhard Lachs, Rostock | Repro: ABa,
Hamburg |
| Abschließend |
noch etwas Statistik
(Aus den In- und Außerdienststellungsdaten
ermittelt.)
- Aufsummierte Dienstzeit der sechs Typ IX unter
DSR-Flagge:
151 Jahre, 7 Monate und 24 Tage
- Durchschnittliche DSR-Dienstzeit eines Typ IX-Schiffes:
25 Jahre, 3 Monate und 9 Tage
|
| VOCKERODE |
wies als jüngstes Typ IX
- trotz der kürzesten DSR-Einsatzzeit - im 22. Jahr eine
beachtliche Bilanz auf, wie sie für alle Typ IX stehen dürfte:
· Sie legte am 10. Mai 1985 die millionste Seemeile zurück,
· hatte bereits 400 Ladungsreisen absolviert,
· transportierte bis dahin 4,4 Millionen Tonnen und
· nahm Frachten in Höhe von insgesamt 140,4 Mio. Mark ein.
Sie verbrachte
· 4.654 Seetage einschl. Reedetage,
· 2.466 Hafentage (Lade-/Lösch-Betrieb), davon
1.356 Tage im Heimathafen und
· 808 Werfttage im In- und Ausland.
55 Häfen und 34 Kapitäne (einschl. Ablöser und Vertretungen)
hatte sie erlebt.
|
| TRATTENDORF |
- war die längste Zeit unter DSR-Flagge in Fahrt:
28 Jahre, 2 Monate
und 2 Tage
|
|
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| Quellen: |
(1)
Schiffsdatenblätter von Roland Bentin, Rostock, 2009
(2) "DSR - Deutsche Seereederei Rostock", Götz/Wenzel,
Koehler Hamburg, 2004
(3) Verein Seefunk FX Intern e.V. Rostock, (Rufz.)
(4) "Catalogue of Ship's Types", DSR, Ausgaben 1962, 1965
und 1979
(5) Erinnerungen von Seeleuten
(6) "Baulisten der ... (WW)", Schriftenreihe Heft 5, SGO
e.V. Rostock, 1997
(7) "Deutsche Reedereien, Band 23, DSR", AK, Verl. G.U.D.,
B. Segeberg, 2004
(8) ShipSpotting.com & NRK.no
(9) "DSR-LINES Intern", AK um Gerd Peters, Baie-d'Urfé QUE, 2023, S.
264, 278, |
| Abbildungen: |
Herkunft
oben genannt |
| Webseite: |
KHZ u. ABa
01-02/2009; 05+11/2011; 12/2012; 02/2015; 08/2017; 08/2018 |
|
| Herzlichen Dank
allen Beteiligten für die freundliche Unterstützung! |
| Wir
nehmen jederzeit ergänzende Stories und Fotos gerne entgegen! |
"Typ IX - die sechs Rostocker Massengutschiffe": Seeleute
Rostock e.V., 2009 |
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| |
19.11.2024 |
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