Zur Erinnerung - 1

1949 schlug mit der Gründung der Deutschen Schiffahrts- und Umschlagsbetriebszentrale (DSU) die Geburtsstunde der Seewirtschaft im Osten Deutschlands nach dem 2. Weltkrieg.

Am 1. Oktober 1949 wurde die "Deutsche Schiffahrts- und Umschlagsbetriebszentrale" (DSU) als Anstalt des öffentlichen Rechts und zentraler volkseigener Binnenschiffahrtsbetrieb mit Sitz in Berlin gegründet. Die seit 1948 in den Ländern bestehenden volkseigenen Binnenschiffahrtsbetriebe sollten im Zuge der sich anbahnenden DDR-Gründung zu einem einheitlichen zentralen Betrieb zusammengefasst und die Initiative der privaten Unternehmungen gefördert werden. Der Beschluss zur Gründung der DSU erging am 27. Juli 1949 durch die Deutsche Wirtschaftskommission. Zu den Aufgaben der DSU gehörten die Durchführung des gesamten Transportes auf den Wasserstraßen einschließlich der Personenbeförderung, der Befrachtung und des Umschlages in den Binnenhäfen. Ihr wurden die gesamten volkseigenen Fahrzeuge, Schifffahrtsbetriebe, Binnenhäfen und Umschlagsanlagen sowie Werften als Rechtsträgerin übertragen. Zur Durchführung ihrer dezentralen Aufgaben bediente sich die DSU-Zentrale ihrer Filialen, Zweigstellen, Betriebsstellen und Hafenbetriebsniederlassungen. Filialen gab es in Magdeburg, Berlin und Stralsund. Übrigens ging am 1. Januar 1950 auch die "Elbeschiffahrt Sachsen" an die DSU über.

Die maritime Situation an der Küste Mecklenburgs nach dem 2. Weltkrieg *

Vor dem zweiten Weltkrieg hatten Seehandel und Seeverkehr im Küstengebiet von Mecklenburg-Vorpommern nur lokale Bedeutung. In den drei Häfen Rostock, Wismar und Stralsund war ein jährlicher Güterumschlag von insgesamt 0,8 Millionen Tonnen zu verzeichnen, während die westdeutschen Häfen bereits damals 41,6 Millionen Tonnen umschlugen. 23 Schiffe mit zusammen 34.100 BRT waren in Rostock und Wismar beheimatet, gegenüber 1.122 Schiffen mit 4.790.000 BRT in westdeutschen Häfen.

Im Jahre 1945, nach Kriegsende, war etwa die Hälfte der Anlagen in unseren Häfen vernichtet und die der Werften schwer beschädigt. Vor der Küste und in den Häfen Mecklenburgs lagen ungefähr 200 Wracks gesunkener Schiffe. Die wenigen kleinen Handelsschiffe der meklenburgischen Hafenstädte, die den Krieg überstanden hatten, lagen zum größten Teil in westdeutschen Häfen. Sie wurden von ihren Besitzern auch nicht mehr in ihre Heimathäfen überführt. Alle Anstrengungen, sie zurückzuholen oder gar das ungünstige Verhältnis der Verteilung des Schiffsbestandes an die einzelnen Besatzungszonen zu verändern, blieben ohne Erfolg. Sie scheiterten am Widerstand der westlichen Besatzungsmächte und den westdeutschen Reedern. Dahinter verbargen sich Klasseninteressen und das Bemühen, der neu entstehenden Ordung im Osten Deutschlands von Anfang an die größten Schwierigkeiten zu bereiten.

Entsprechend den sich aus dem Potsdamer Abkommen der Siegermächte ergebenden Reparationsverpflichtungen wurde die vorhandene Restflotte auf die Alliierten aufgeteilt, etwa 130 Schiffe mit rund 80.000 BRT verblieben den deutschen Reedereien.

In der sowjetischen Besatzungszone lagen lediglich der Dampfer JOHANN AHRENS, der dann zur VORWÄRTS umgebaut wurde (vgl. Dampfer1), der Seeleichter QUISTORP IV, späterer Seeleichter FORTSCHRITT (vgl. Seeleichter), und der kleine Dampfer MARS, der später auf der Linie Greifswald-Stralsund-Sassnitz-Rostock-Wismar Kreide, Briketts, Dachpappe und andere Güter für die Betriebe der Küstenstädte transportierte.

Binnenschiffsverkehr war zunächst nicht möglich, da die Wasserwege durch die Trümmer gesprengter Brücken, anderer Wasserbauwerke und versenkter Fahrzeuge unpassierbar waren. Erst allmählich konnten diese Trümmer beseitigt und zugleich mit der Hebung und Reparatur der gesunkenen oder kriegsbeschädigten Schiffe begonnen werden. Nachdem wurden die einsatzfähigen Schiffe in großer Zahl als Reparationsleistung beschlagnahmt und in die Sowjetunion verbracht. Im August 1945 waren Oder, Oder-Spree-Kanal, Hohenzollernkanal und die Oder-Havel-Wasserstraße wieder auf voller Länge schiffbar. Dies ist vor allem darauf zurückzuführen, dass die Sowjetunion unter dem Gesichtspunkt ihrer Demontagepolitik den Wasserweg nach Stettin, als dem nächsten nutzbaren Seehafen, zuerst freimachen ließ.

Um das Industriepotential des deutschen Militarismus zu beseitigen, verordnete der Alliierte Kontrollrat in der Proklamation Nr. 2, "die gesamte deutsche Schiffahrt, alle Werften und Reparaturwerkstätten und alle Einrichtungen und Anlagen, die direkt oder indirekt damit in Verbindung stehen oder ihnen dienen, den Vertretern der Alliierten zur uneingeschränkten Verfügung auszuhändigen". Damit war den deutschen Stellen das Verfügungsrecht über Schifffahrt, Schiffbau und Hochseefischerei genommen. Trotz der gemeinsamen Proklamationen des Alliierten Kontrollrates lag es nun im Ermessen der jeweiligen Besatzungsmacht zu entscheiden, wann und in welchem Umfang und an welche deutschen Stellen dieses Verfügungsrecht in der kommenden Zeit wieder übergeben wurde. Das hing in entscheidendem Maße von der Politik der jeweiligen Besatzungsmacht ab.

Fast zeitgleich mit der Bildung der Sowjetischen Militäradministration (SMAD) in Deutschland im Juni 1945, gestattete diese die Gründung der Generaldirektion Schiffahrt (GDS) - eine deutsche Verwaltung auf zonaler Ebene, die zunächst dem Ernährungsamt des Berliner Magistrats zugeordnet war. Der GDS unterstanden sämtliche See- und Binnenschiffshäfen einschließlich der Wasserstraßendirektionen mit den ihnen angeschlossenen Wasserstraßenämtern. Die Umschlagstätigkeit der Seehäfen erfolgte jedoch unabhängig von der GDS. Erster Generaldirektor der GDS und Beauftragter der SMAD Berlin-Karlshorst war Herr Rudolph, ihm folgten der Wasserbau-Ingenieur Dr. Herbst, Frau Weiß und Ernst Wollweber. Zwei Monate später kam es mit Befehl Nr. 17 der SMAD zur Bildung von Deutschen Zentralverwaltungen in der sowjetischen Besatzungszone. Eine davon war die Zentralverwaltung für Transport und Verkehr mit einer Generaldirektion Wasserstraßen, Schiffahrt und Schiffbau unter Eingliederung der vorher gegründeten GDS. Dieser wurden wenige Wochen später die Aufsichtsbefugnisse über die Einrichtung der Binnenwasserstraßen übertragen.

Am 31. Oktober 1945 standen der Generaldirektion Schiffahrt 61 Dampf- und neun Motorschlepper einsatzbereit zur Verfügung. Daneben waren weitere 105 nicht einsatzbereite Schleppfahrzeuge (ohne eigenen Antrieb) übergeben worden, die zum Teil noch auf Grund lagen. Die Übergabe umfasste insgesamt 787 Frachtkähne, davon waren 258 nicht einsatzfähig.

Die Arbeitsgemeinschaft Binnenschiffahrt in Berlin richtete in Wismar eine Nebenstelle ein. Für die Inbetriebnahme eines Küstenverkehrs standen hier keine Fahrzeuge zur Verfügung. Von administrativer Seite war man interessiert die Küstenschiffahrt im örtlichen Bereich jedoch so schnell wie möglich wieder aufzunehmen. Ohnehin stand per Erlaubnis nur der Küstenstreifen von Mecklenburg/Vorpommern einschließlich der Insel Rügen zur Diskussion. Da in den letzten Jahren sehr viele Fahrzeuge in den Boddengewässern gestrandet bzw. gesunken waren, wurde vorgeschlagen, solche Schiffe zu bergen und wieder nutzbar zu machen.

Die im Aufbau aktivierte Schiffbauindustrie an der Küste Mecklenburgs wurde in den Folgejahren die Basis für die Entwicklung aller anderen Zweige der Seewirtschaft in der DDR.

Im ersten Halbjahr 1948 wurden die Werftbau- und Schiffbauvorhaben zwischen sowjetischen und deutschen Verantwortlichen eingehend beraten. Es betraf den Bau der Werften in Wolgast, Stralsund und Ribnitz-Damgarten. Desweiteren sollte die Warnemünder Werft, die damals Zweigbetrieb der Wismarer Reparaturwerft war, zu einer selbstständigen Reparaturwerft mit einem Jahresprogramm von 15 Millionen DM Reparaturleistungen ausgebaut werden.

Kleine Zeittafel 1945 - 1949 für die sowjetische Besatzungszone

Bereits Ende 1949 hatte die DSU-Zentrale Berlin dazu aufgerufen, Vorschläge für eine DSU-Fahne und auch für die Schornsteinmarke unserer Binnenschiffe und des künftigen Hochseehandelsschiffes zu unterbreiten. Im Ergebnis wurde "Blau - Rot - Blau" mit den Buchstaben "DSU" bestätigt.

Für die Praktiken der Hochseeschiffahrt fehlte in der DSU zunächst fachkompetentes Personal. Den in der Binnenschiffahrt groß gewordenen Mitarbeitern viel es schwer, den Aufgaben des Einsatzes, der Betreuung und Versorgung eines Seeschiffes gerecht zu werden. Der Filiale in Stralsund gelang es jedoch unter Hinzuziehung alter erfahrener Kollegen aus Stralsund, Rostock und Wismar die ersten Hürden zu nehmen. Viele Aufgaben musste die Besatzung selbst erledigen.

Mit Wirkung vom 31.12.1951 löste man die DSU-Zentrale "zur Vereinfachung und Verbesserung der Arbeitsweise der volkseigenen Schiffahrts- und Umschlagsbetriebe" wieder auf. Gleichzeitig wurden am 1.1.1952 als Rechtsnachfolger die "Deutsche Schiffahrts- und Umschlagsbetriebe (DSU)" in Berlin, Magdeburg, Stralsund und Dresden, sowie die "Deutsche Oderschiffahrt (DOS)" in Frankfurt/Oder neu gegründet und Anlage- und Umlaufvermögen der DSU-Zentrale auf sie aufgeteilt. Dabei kamen Betriebseinrichtungen von nur örtlicher Bedeutung in die Rechtsträgerschaft der Räte der Stadt- und Landkreise.

Die neuen volkseigenen DSU-Betriebe waren selbstständig planende und wirtschaftende sowie in eigener Verantwortung abrechnende Einheiten der volkseigenen Wirtschaft und arbeiteten nach dem Prinzip der wirtschaftlichen Rechnungsführung. Sie waren juristische Personen und Rechtsträger von Volkseigentum. Die Interessen und Aufgaben der Seeschiffahrt vertrat und organisierte nunmehr in voller Verantwortung der DSU-Betrieb Stralsund.

Das blieb so bis zum 1. Juli 1952, dem Gründungstag des VEB Deutsche Seereederei Rostock (DSR). Dieser war der Generaldirektion Schiffahrt in der Deutschen Zentralverwaltung für Verkehr unterstellt.

In der Hafenwirtschaft wurden die Seehäfen 1952 zu selbstständigen volkseigenen Betrieben umgebildet und ebenfalls der Generaldirektion Schiffahrt unterstellt. Bis zum 31. Dezember 1953 verblieben jedoch der Güterumschlag und die Lagerwirtschaft in den Häfen bei der DERUTRA. In den Jahren 1953/54 erfolgte der Hafenumschlag unter Leitung der DEUTRANS. Am 1. April 1954 kam er schließlich in die Verantwortung der Seehäfen. Für die Befrachtung wurde das Deutsche Kontor für Seefrachten (DEUTFRACHT) gebildet.

Kleine Zeittafel 1950 - 1954